BahnĂŒbergĂ€nge

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BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon Atlanta » Donnerstag, 07. Mai 2015, 16:14:03

Liebe Forenkollegen,

mich beschĂ€ftigt seit lĂ€ngerer Zeit die Fragen, wie wurden unbeschrankte BahnĂŒbergĂ€nge in den frĂŒhen Eisenbahnepochen abgesichert?
Welche Schilder oder Warnzeichen wurden aufgestellt?
Spezielles Interesse habe ich hierbei fĂŒr die Epoche I.
Sicher ist dieses Thema fĂŒr die Liebhaber der nachfolgenden Epochen auch interessant?

:kaiserwilhelm:
Schönen Gruß,
Ingo
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Re: BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon Burghard » Donnerstag, 07. Mai 2015, 21:03:32

GrĂŒĂŸ Dich!

Vielleicht ist ja was passendes dabei:

http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_ ... h_vor_1910

http://de.wikipedia.org/wiki/Bildtafel_ ... 0_bis_1925


GrĂŒĂŸe,
Burghard
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Re: BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon Atlanta » Freitag, 08. Mai 2015, 06:47:51

Hallo Burghard,

hab' schon mal recht herzlichen Dank fĂŒr die Hilfe. :mx46:

Dieses Verkehrszeichen: Warnungstafel Nr. 5 von 1907 Straßenverkehrsgesetz
werde ich wohl verwenden, da ich das Jahr 1908 darstellen möchte.

Bild
Warnungstafel 5 - BahnĂŒbergang - VZ 1907 SVG
Mit Genehmigung von Sascha Pöschel gemĂ€ĂŸ CC BY-SA 3.0


:kaiserwilhelm:
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Re: BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon 99 608 » Sonntag, 02. August 2015, 13:53:29

Moin,
eigentlich ist es keine Antwort af deine Frage, doch ich finde, dass es rein thematisch hier reinpasst, mein Urlaubserlebnis.

Zur Situation:
Von der Hauptstraße weg fĂŒhrt ein Feldweg zum Ferien-Cottage. Der Feldweg fĂŒhrt ĂŒber die Bahntrasse Wick - Inverness und danach nur noch zum Cottage, denn hinterm Cottage ist ein Loch. Ergo gibt es nicht viel Autoverkehr.
Was also tun, wenn sich eine Lichtanlage nicht lohnt, die ZĂŒge aber mit so hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind, dass es nicht reicht nur ein Schild auzustellen?
Folgendes:
Bild

Bild



Laut Eisenbahnromantik gab es das auch in Deutschland, bis es dann abgeschaft wurde.


Wie funktioniert das Ganze?
Man steigt aus dem Auto aus, Klappt den gelben Deckel auf, nimmt den Hörer und wartet. Dann geht der Signalman in Inverness ans Telefon. Man sagt man habe ein Auto dabei.
Entweder sagt er man kann fahren
oder er sagt, es kommt ein Zug
oder er fragt, ob grad ein Zug vorbeikam
oder er lĂ€sst einen drei Minuten lang in einer stillen Leitung warten, bis er sagt, dass man rĂŒber darf.
Das ganze macht man mindestens zwei mal am Tag.

Irgendwie war es aber eher interessant als lÀstig. Man hat ja Zeit im Urlaub...

VG MORITZ
(aus der Biberklause in Neichen)

Wo die Ähren der Felder wiegen leise im Wind
das dampfende BĂ€hnlein durchs Tal eilt geschwind.
Inge Wolf/Amisi
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Re: BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon Atlanta » Sonntag, 02. August 2015, 17:58:26

Hallo Moritz,

das geht schon in Ordnung, dieses Thema ist auch dazu gedacht verschiedene BahnĂŒbergangsarten zusammenzutragen und die Unterschiede aufzuzeigen.

Solche selten bedienten BahnĂŒbergĂ€nge gibt es aber noch, auch in Deutschland und in den unterschiedlichsten Varianten.

An schwach befahrenen Bahnstrecken gab es zum Beispiel auch Schrankenanlagen, wo die Schranken stĂ€ndig offen waren, nĂ€herte sich ein Schienenfahrzeug, mußte das Betriebspersonal zunĂ€chst den BahnĂŒbergang schließen und die Schranken herunterkurbeln, im Fakultativwagen, beim ZugfĂŒhrer oder in der Lok wurde ein SchlĂŒssel aufbewahrt, der es ermöglichte diese Schrankenanlagen bedienen zu können. Waren die Schranken heruntergekurbelt wurde ein weiterer SchlĂŒssel freigegeben, der es ermöglichte die Geissperre aufzuschließen, nachdem das Schienenfahrzeug den BahnĂŒbergang querte, mußten die Gleissperren wieder verschlossen werden und der SchlĂŒssel beim Kurbelmechanismus wieder eingesteckt werden, dann konnten die Schranken wieder geöffnet werden und der SchlĂŒssel zum Ersten Auslösen wurde wieder freigegeben.

Eine andere Variante sind stets geschlossene Schranken, die von entfernteren Stellwerken aus bedient werden. Über eine Sprechstelle, frĂŒher Streckenfernsprecher, konnte man Kontakt mit dem Stellwerk aufnehmen und die Querung des BahnĂŒbergangs beantragen und auch wie lange die Schranke geöffnet werden sollte. Um zu verhindern, daß es zu UnfĂ€llen kommt, mußte man sich nach dem Queren des BahnĂŒbergangs erneut melden und dem Stellwerker mitteilen, daß man bereits den BahnĂŒbergang gequert hatte.

Die Freude bei weit entfernten Stellwerken hielt sich in Grenzen, ĂŒber lange SeilzĂŒge solche BahnĂŒbergĂ€nge fernzubedienen (bis etwa 3 Km). Bei Störungen mußte sich der Stellwerker davon erst einmal persönlich ĂŒberzeugen, um was fĂŒr eine Störung es sich handelte und ein entsprechend langer Fußmarsch entlang der Gleise war angesagt. Die Bahnstrecke konnte in dieser Zeit aber auch nicht befahren werden, wenn der BahnĂŒbergang mit der Streckensicherungstechnik gekoppelt war.

Ebenfalls hielt sich die Freude in Grenzen wenn weit entfernte Signale oder Weichen zu bedienen waren, nicht selten sprang auch mal ein Seilzug von einer Umlenkrolle, so daß man dann mit zwei Personen einen Stellhebel umlegen mußte. Meldete ein LokfĂŒhrer eine ausgefallene Signalbeleuchtung, mußte der Stellwerker sich mit einer Petroleumlampe bewaffnen und die ausgefallene Gasleuchte tauschen.

Die Brenndauer der Gasbeleuchtungen hielt etwa eine Woche, mit dem KLV 96 wurden Gasflaschen durch die Bahnmeisterei getauscht. Jedes mechanische Stellwerk hatte Petroleumlampen als Ersatzleuchten, so daß theoretisch jede Signallampe ausgetauscht werden konnte, die zum Einzugsbereich des Stellwerks gehörte. Die Brenndauer der Petroleumlampen war auf 8 bis 14 Stunden ausgelegt und mußte gegebenenfalls rechtzeitig getauscht werden. Im Stellwerk befand sich ein Protokollbuch in dem jede Störung eingetragen werden mußte, darin wurden auch die Uhrzeiten vermerkt wann die Brenndauer der Ersatzlampen bei Bedarf eine weitere BefĂŒllung zu erhalten hatten.
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Re: BahnĂŒbergĂ€nge

Beitragvon Kute » Montag, 05. Oktober 2015, 18:38:18

Hallo,

ich hab noch was gefunden, bei Amelinghausen in Niedersachsen fand ich das hier:

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